Eine Stadt mit Haushalts­sicherung soll 183.200.000 € für den Cuno-Neubau ausgeben. Das Gutachten dafür hat sechs Lücken.

Die Beschlussvorlage 0018/2026 (S. 2) nennt die Annahmen der Prognose „nachvollziehbar, transparent“ und legt ein langfristiges Bedarfsziel mit +22 % Schüler:innen bis 2033/34 zugrunde. Anlage 1 (Kap. 2.1, S. 10) beschreibt die 22 % als ein „in Rücksprache mit dem Fachbereich Schule“ festgelegtes Ziel. Die Prognose selbst ist der Vorlage nicht beigefügt.

Die amtliche Vorausberechnung des Schulministeriums NRW (Übersicht Nr. 438, Juli 2026, Tab. 2.1.2) kommt für alle Berufskollegs des Landes auf +10,6 % bis 2033/34 und einen Höchstwert von +12,1 % im Schuljahr 2034/35; bis 2049/50 fällt der Wert auf +1,2 % zurück (eigene Rechnung aus den Absolutzahlen). Ein Landeswert ersetzt keine Standortprognose, die Cuno-Berufskollegs haben laut Verkehrsberatung ein großes Einzugsgebiet (Folie 21). Der Abstand von 7 bis 11 Prozentpunkten zum Landestrend braucht aber eine Begründung, die öffentlich nicht vorliegt.

An dieser Annahme hängt ein Teil der Empfehlung, die Fläche von 16.700 m² auf 33.500 m² BGF zu verdoppeln (Folie 12: 17.900 + 15.600 m², ohne Sporthallen), und damit ein Teil der 183,2 Mio €. Das Gutachten nennt weitere Gründe: Der Bestand ist laut Folie 8 schon für den heutigen Bedarf zu klein, dazu kommen mehr Fachräume und Werkstätten und je eine 3-Feld-Sporthalle (Kap. 2.2). Welcher Anteil auf die 22 % entfällt, weist der Bericht nicht aus. Die Hagener Demografie taugt nicht als Gegenbeleg: Die 6- bis unter 20-Jährigen gingen 2010 bis 2020 nur von 27.277 auf 26.670 zurück (Sonderbericht der Stadt; −2,2 % eigene Rechnung).

„… das langfristige Bedarfsziel mit einer 22%-igen Schülerzahlsteigerung erscheint zum jetzigen Zeitpunkt als realistisches Szenario.“ Beschlussvorlage 0018/2026 · S. 2

Das Gutachten beziffert die Differenz zwischen Kernsanierung am Bestand (rund 66 Mio €) und Abriss mit Neubau am Bestand (68,9 Mio €) auf 2,864 Mio €, also 4,3 % (eigene Rechnung; Folie 8, „Angaben Netto ohne MwSt.“; die Vorlage bezeichnet ihre Kostenschätzungen als brutto, S. 3). Daraus leitet es die Neubau-Empfehlung ab. Dabei wird schon im „Sanierungs“-Szenario Bauteil B (1975) abgerissen und neu gebaut; nur Bauteil A (1956/57, rund 74 % der Fläche; eigene Rechnung) wird kernsaniert.

Eine Gebäudeförderung kommt in der Rechnung nicht vor. Für die Sanierung gilt die BEG „Kommunen“ (Kredit 264, Zuschuss 464): seit 21.07.2026 je nach Effizienzstufe 10 bis 25 % plus Boni, förderfähig höchstens 10 Mio €, rechnerisch also höchstens 4 Mio € Zuschuss (Merkblatt 07/2026). Für den Neubau gilt KfW 498/499: 10 % von höchstens 7,5 Mio € förderfähigen Kosten (mit QNG 10 Mio €), also höchstens 750.000 € bzw. 1 Mio €. Die BEG fördert nur die Sanierung, also Bauteil A; der Neubau von Bauteil B fiele unter KfW 498/499.

Der Vergleich ist zudem ein Gleichflächenvergleich („dieselben Flächen wie für das Bestandsgebäude“) und beantwortet nur die Frage sanieren oder neu bauen, nicht die Standortfrage. Für die drei Standortvarianten der Matrix, alle Neubauten, gilt KfW 498/499 gleichermaßen; die Förderung ändert deren Rangfolge nicht, wohl aber den Vergleich Sanierung gegen Neubau. Eine förderbereinigte Saldierung mit Interimskosten enthält das Berichtspaket nicht.

„… dass die Kosten für die Kernsanierung nur geringfügig günstiger sind als die Kosten für einen Neubau.“ Anlage 1 · Kap. 1.4 · S. 9

Die Beschlussvorlage (S. 3) schließt die Westside „wegen anderweitiger Planungen und der anhaltenden Anbindungsproblematik (Verlängerung des Bahnhoftunnels nicht vor 2029)“ aus. Die Standortanalyse in Anlage 1 (Kap. 3.5, S. 15) führt vier Punkte auf: das laufende Bebauungsplanverfahren, den Grundstückszuschnitt („lässt sich hier nur ein Berufskollegium … realisieren“), die schwierige fußläufige Anbindung und Grundbucheintragungen mit Leitungsrechten und Dienstbarkeiten gegenüber der Deutschen Bahn, deren Bereinigung die Tabelle dort unter „Risiken / Einschränkungen“ führt. Die Vorlage selbst nennt als ausschlaggebend für den Höing, dass „nur hier beide Berufskollegs an einem Standort realisiert werden können“ (S. 3). In der Ausschlussbegründung für die Westside kommt dieser Grund nicht vor.

Das Tunnel-Argument ist schwächer, als es erscheint: Anlage 1 sagt „frühestens 2029/2030“; einen verbindlichen Termin nennt das Gutachten nicht. Die Fertigstellung am Höing setzt das Gutachten für Mitte bis September 2031 an. Wie strittig die Frage ist, zeigt die Lokalpolitik: Die FDP forderte laut Blogbericht vom 20.05.2026 eine Brückenlösung; der Rat lehnte eine Machbarkeitsprüfung ab (Blogbericht vom 25.05.2026; beide nicht amtlich).

Die Skizze zur Westside (Folie 28, 12.02.2026) setzt nur Cuno 1 an: Gebäudegrundfläche 3.600 m², „Cuno 2: 0“, dazu 3-Fach-Halle und Parkpalette; als freie Außenfläche weist sie 15.041 m² aus. Eine Variante mit beiden Kollegs zeigt das Gutachten nicht; warum auf 25.239 m² nur eines passt, begründet es allein mit dem Zuschnitt.

Geplant sind 204 Pkw-Stellplätze und 240 Fahrradplätze (Anlage 1, S. 12; Folie 21): 1 Platz je 10 Schüler:innen über 18 (180) und je 25 unter 18 Jahren (24), bezogen auf 2.400 gleichzeitig Anwesende. Dieselbe Folie hält fest: „Es ist davon auszugehen, dass in der Realität ein höherer Bedarf besteht …, der jedoch stark vom gewählten Standort abhängt.“ Das Fahrzeugaufkommen von Lehrkräften und Schüler:innen schätzt Folie 18 auf 860 bis 1.034 Pkw, als Anhaltswert ohne tageszeitliche Verteilung.

Bei Westfalia, Rehstraße und Westside gehören die Stellplätze laut Standortanalyse auf das Grundstück, bei der Rehstraße als Parkpalette. Für Brandt-Süd ist das hintere Grundstück „zur Realisierung der beiden Sporthallen sowie der notwendigen Stellplätze zu klein“. Nur am empfohlenen Höing wandert die Frage „in der näheren Umgebung“ nach außen; die Bewertungsmatrix (Folie 60) gibt dafür 5 von 20 Punkten und nennt „z. B. Sportpark Ischeland, Otto-Ackermann-Platz“. Ob Sicherung oder Ablösung dieser Flächen in den grundstücksbezogenen Kosten von 5,245 Mio € (Folie 40) stecken, weist das Gutachten nicht aus.

Die Auslagerung ist nach § 48 BauO NRW zulässig; soweit Bebauungsplan oder örtliche Bauvorschrift nichts anderes regeln (§ 1 Abs. 2 StellplatzVO NRW), nur auf öffentlich-rechtlich gesicherten Flächen in höchstens 500 Metern Fußweg, für Fahrräder 100 Metern (§ 5 StellplatzVO NRW); ersatzweise ein Ablösungsbetrag an die Stadt (§ 6; für Fahrradabstellplätze nur ausnahmsweise, Abs. 3). Als Zufahrt nennt die Standortanalyse „eine schmale Stichstraße bzw. eine Anbindung durchs Wohngebiet“.

„Da für die örtliche Anbindung lediglich eine schmale Stichstraße bzw. eine Anbindung durchs Wohngebiet zur Verfügung steht, sollen die notwendigen Stellplätze in der näheren Umgebung realisiert bzw. nachgewiesen werden.“ Anlage 1 · Kap. 3.4 Sportplatz am Höing · S. 14

„Es ist davon auszugehen, dass in der Realität ein höherer Bedarf besteht (siehe vorherige Seite), der jedoch stark vom gewählten Standort abhängt. Ggf. kann ein Standort sinnvoll sein, der im Umfeld temporäre Kapazitäten insbesondere während des Vormittags aufweist.“ Anlage 1 · Präsentation Folie 21 (Verkehrsberatung Planersocietät)

„Das zur Liegenschaft gehörende hintere Grundstück an der Ecke Südstraße/Eisenstraße ist zur Realisierung der beiden Sporthallen sowie der notwendigen Stellplätze zu klein.“ Anlage 1 · Kap. 3.7 Brandt-Süd · S. 18

Die Matrix gewichtet Kosten 60 %, Termine 20 %, Standortfaktoren 20 % (Bericht S. 27). Standortfaktoren sind Grundstückseigentum, Verkehrserschließung, Baurecht, Altlasten und Sonstiges, je 20 Punkte. Neuversiegelung, Klima und die Belastung der Anwohner:innen sind kein Kriterium, obwohl der NRW-Leitfaden 09/2024 ökologische Ziele zum Inhalt der Bedarfsplanung zählt (Ziff. 3.2), sie als Nutzenaspekte abbilden lässt (Ziff. 2.1.3.1, S. 30) und Szenarien mit veränderten Gewichtungen für ggf. sinnvoll hält (S. 87).

Am Höing entfällt eine Sporthalle, weil die Halle der geplanten Grundschule Humpertstraße angeblich mitgenutzt werden kann (S. 14). Das senkt die Kosten (eine Halle weniger, Synergien −1,887 Mio €; Folie 40) und bringt dem Höing 100 Kostenpunkte. Unter „Sonstiges“ vergibt die Matrix dafür noch einmal 20 von 20 Punkten: „++ Synergieeffekte durch gemeinsamen Standort + evtl. kann Bau einer Sporthalle in der Umgebung eingespart werden“. Derselbe Vorteil zählt zweimal. Ohne diese 20 Punkte stünde der Höing bei 8.080 statt 8.480 (eigene Rechnung).

Für den Höing rechnet die Matrix mit Nutzungsbeginn 01.12.2030. Das ist der Termin ohne Bebauungsplan (Folie 52: „frühestmöglicher Nutzungsbeginn Ende 2030“). Der Terminplan mit Bebauungsplan nennt Mitte 2031 und braucht dafür die Rechtskraft bis Mai 2028 (Folie 54); der Bericht setzt für das Verfahren zwei Jahre an (S. 14) und nennt September 2031 (S. 25). Auf einer linearen Skala zwischen den Terminen der Alternativen (Dezember 2030 = 100, März 2033 = 0; S. 25–26) ergäben Mitte bzw. September 2031 rund 74 bis 78 bzw. 67 Termin-Punkte; der Matrixtermin 01.12.2030 läge auf dieser Skala bei 100 (eigene Rechnung). Die Matrix selbst vergibt 79 und legt ihre Skala nicht offen.

„Nach Rücksprache mit dem Bauplanungsamt ist für die Aufstellung des Bebauungsplans bis zum Satzungsbeschluss ein Zeitraum von 2 Jahren einzuplanen.“ Anlage 1 · Kap. 3.4 · S. 14

„ökologische Ziele; z. B. Schutz der natürlichen Ressourcen (Energie- und Flächenverbräuche) und des Ökosystems (Emissionsreduzierung etc.)“ Leitfaden NRW · 09/2024 · Ziff. 3.2

Die Verkehrsberatung beziffert die zusätzliche ÖPNV-Nachfrage auf Folie 19 mit 601 bis 824 Fahrgästen (bei voller Gleichzeitigkeit, Anhaltswert) und hält fest: „Angesichts dieser hohen Anzahl an zusätzlichen Fahrgästen wäre – auch abhängig von der tageszeitlichen Verteilung – zu prüfen, ob diese mit dem bestehenden bzw. regulären ÖPNV-Angebot abgewickelt werden können oder ein zusätzliches Fahrtangebot realisiert werden müsste.“ Dieses zusätzliche Fahrtangebot kalkuliert es nicht.

Der Höing/Ischeland ist nur per Bus erschlossen (HST, seit 1976 keine Straßenbahn). Die Westside liegt am Hauptbahnhof (Karte Folie 27); ihre fußläufige Anbindung stuft das Gutachten als „aktuell schwierig“ ein, die Verlängerung des Bahnhofstunnels nennt es mit „frühestens 2029/2030“ (Anlage 1, S. 15). Gleisnähe ist in der Bewertungsmatrix kein Kriterium.

Den Stadtbus verantwortet Hagen selbst (§ 3 Abs. 1 ÖPNVG NRW); die HST schloss 2023 mit −17,1 Mio € ab, aufgefangen in der HVG-Gruppe mit einem städtischen Zuschuss von rund 13 Mio € im Jahr. Den Schienenverkehr bestellt der Zweckverband VRR aus Regionalisierungsmitteln (§ 11 Abs. 1 ÖPNVG NRW); Hagens Umlage hängt nicht an Fahrgastzahlen. Zusätzliche Zugleistungen über den Stand vom Dezember 2024 hinaus, die nicht aus Einnahmen, Fördermitteln oder der SPNV-Umlage finanziert sind, darf der Zweckverband aber nur beauftragen, wenn die bedienten Städte die Kosten „in vollem Umfang“ tragen (§ 17 Abs. 8 der Satzung). Ab 2027 geht die Entscheidung über den SPNV auf eine landesweite Anstalt über (§ 6 Abs. 6 ÖPNVG NRW). Ob am Höing Verstärkerbusse nötig werden und was sie kosten, hat niemand gerechnet.

„Angesichts dieser hohen Anzahl an zusätzlichen Fahrgästen wäre – auch abhängig von der tageszeitlichen Verteilung – zu prüfen, ob diese mit dem bestehenden bzw. regulären ÖPNV-Angebot abgewickelt werden können oder ein zusätzliches Fahrtangebot realisiert werden müsste.“ Anlage 1 · Präsentation Folie 19 (Verkehrsberatung Planersocietät)

„Die größte Einzelgesellschaft der HVG-Gruppe [HST] schließt das Geschäftsjahr 2023 mit -17,1 Millionen Euro ab, eine leichte Verbesserung um 0,2 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahr.“ HVG-Jahresbericht 2023 · Wirtschaftsbericht HVG-Gruppe · S. 18–19

Die sechs Befunde belegen keinen Skandal. Sie zeigen eine Entscheidungs­grundlage, die wichtige Kosten- und Folge­kostenfragen offen lässt.

Zwei Posten fehlen im Kostenvergleich ganz. Erstens die Förderung: Für alle drei Neubauvarianten gilt KfW 498/499 gleichermaßen, sie ändert die Standortfrage nicht; im Vergleich Sanierung gegen Neubau fehlen BEG 264/464 und KfW 498/499 aber beide. Zweitens die Folgekosten der Erschließung: Ob die zusätzlichen Fahrgäste mit dem bestehenden Angebot fahren können oder Mehrleistung nötig wird, die beim Bus in jedem Fall und bei der Schiene nur ohne andere Deckung die Stadt bezahlt, ist nicht geprüft. Eine Empfehlung für „Sanierung“ oder „Westside“ ist das nicht. Die Sanierung liefert nur Fläche für ein Berufskolleg und braucht ein Interim, die Westside hat laut Gutachten denselben Platzmangel und eine ungeklärte Anbindung. Ausgeschlossen werden sollten beide aber mit vollständigen Zahlen.

Hagen bleibt Haushaltssicherungs­kommune. Die Bezirksregierung Arnsberg hat das fortgeschriebene Haushaltssicherungs­konzept 2026 bis 2035 genehmigt, verbunden mit Erwartungen zur Konsolidierung und einer Berichtspflicht bis 30.11.2026; die Haushaltssatzung gilt seit dem 22.08.2026. Für eine Investition dieser Größenordnung zählt deshalb weniger das Tempo als eine Rechnung, die vor der Aufsichtsbehörde Bestand hat.